Tunnels de Glion: un surcoût salé qui dérange...

Finances • Le Contrôle fédéral des finances critique le suivi des coûts du chantier de Glion en 2004 et 2005, prévus à 58 millions pour finir à environ 107 millions.

Les automobilistes se souviennent encore des heures d’attente et des kilomètres de bouchons qu’ils ont dû supporter durant les travaux des tunnels de Glion et des ponts autoroutiers de part et d’autre en 2004 et 2005. Le chantier refait parler de lui aujourd’hui, après être passé sous la loupe du Contrôle fédéral des finances (CFD).
Parmi dix chantiers de tunnel, c’est Glion qui remporte la palme de la facture qui s’est le plus envolé: une augmentation de 87%, par rapport aux prévisions initiales. Les études préliminaires de 2001 tablaient sur des coûts de 57 millions de francs, alors que le coût final a été de 107 millions en 2006, payé à 87% par la Confédération.
«La raison principale de cette évolution est simple: ce qui a été planifié au départ ne correspond pas à ce qui a été effectivement exécuté durant les travaux», note Joëlle Rebetez, collaboratrice au CDF. Et pour cause: imaginé dans un premier temps comme une simple remise à neuf des deux tubes de 1350 m, le chantier a finalement concerné tout le secteur autoroutier entre Montreux et Villeneuve, soit 10 km, sous l’impulsion de l’Office fédéral des routes (OFROU), ce qui comprend également les ponts.

Suivi financier médiocre?
Ce que pointe du doigt le CDF, c’est le suivi financier du projet. «Du moment où les travaux ne correspondent pas au projet initial, on peut parler d’une perte de maîtrise des coûts, ajoute Joëlle Rebetez. Tant le canton de Vaud et l’OFROU que les entrepreneurs n’ont pas pu faire autrement, mais se sont plutôt bien débrouillés.»
Aujourd’hui chef de la division «Infrastructure routière» à l’Etat de Vaud, Paul Graber était chef de projet du chantier de Glion. «Oui, nous avions dû remettre l’ouvrage sur le métier, explique-t-il. Mais il n’y a eu aucune improvisation.»
Quant au suivi financier, il était tout à fait clair selon lui: «Nous devions donner trois éléments à l’OFROU chaque année: l’estimation des dépenses pour l’année en cours, l’année qui suivait et les 10 ans à venir. Je peux affirmer que, pendant les 10 ans que j'ai travaillé pour les autoroutes, on est un des cantons qui était globalement le plus proche de ces prévisions. Plusieurs fois par an, nous devions indiquer si notre cible serait atteinte.» Et la loi sur les marchés publics a été respectée, ajoute-t-il.
Françoise Tschanz, porte-parole de l’OFROU, partage cette analyse: «Nous assumions la haute surveillance sur ces travaux et tout s’est déroulé de manière régulière. Nous avions souhaité que le chantier soit élargi, ce qui a engendré un surcoût qui a été totalement respecté.»

Mathieu Signorell

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