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VMCV: bus à bout de souffle

Riviera-Chablais Des voix s'élèvent contre les autobus diesel brinquebalants – et difficiles à conduire – desservant depuis fin août la ligne de Vevey à l'hôpital Riviera-Chablais de Rennaz, alors que celui-ci n'est pas encore en activité. «Si nous avions eu le choix, nous aurions opté pour des véhicules plus modernes», se défendent les VMCV. La société de transports publics de la Riviera évoque une solution provisoire en attendant les seize trolleybus articulés électriques de nouvelle génération prévus dès le changement d'horaire du 15 décembre. Particularité: ils seront dotés de batteries s'alimentant sur les lignes électriques aériennes existantes. Une technologie novatrice et qui se veut écologique, mais qui ne résout pas le problème de l'énergie grise et du recyclage des batteries. Enquête et éclairages.

VMCV: Bus à bout de souffle Luc Bossoney:  « Les bus diesel seront bientôt bannis des villes »

Textes et photo: Priska Hess

«Depuis quelques mois, je constate avec incompréhension que les VMCV (Vevey Montreux Chillon Villeneuve) ont décidé de chauffer la planète...». Usager quotidien de la ligne de trolleybus Vevey-Villeneuve et travaillant lui-même dans le domaine des transports, Michaël Wiegleb a adressé fin juillet un courrier au Régional et aux VMCV. En cause, des autobus diesel apparus sur cette ligne durant le Montreux Jazz, puis lors de la Fête des Vignerons. Depuis le 26 août, ils assurent la desserte toutes les vingt minutes du site de l'Hôpital Riviera-Chablais de Rennaz, dont l'ouverture est prévue à fin octobre. Soit cinq autobus articulés de la marque MAN datant de 2003-2004, ainsi que deux anciens Van Hool, comme Le Régional l'a observé sur le terrain, tous à la norme européenne d'émission Euro 3, alors que la plus stricte est à ce jour Euro 6 – ces normes fixant les seuils limites de rejet de pollution pour les véhicules à moteur. "Les MAN ont été loués à la société Interbus à Kerzers, mais les Van Hool sont les nôtres", précise Cédric Putallaz, directeur adjoint des VMCV. Une solution provisoire en attendant la livraison de la nouvelle flotte de seize nouveaux trolleybus articulés électriques qui seront mis en service au changement d'horaire le 15 décembre.

«C'est une aberration de faire circuler ces autobus diesel polluants, bruyants et inconfortables sous une ligne avec caténaire, juste pour permettre à quelques passagers de se rendre à Rennaz sans transbordement à Villeneuve!», s'offusque Michaël Wiegleb. «Sur le tronçon entre Villeneuve-gare et l'Hôpital Riviera Chablais, ils ont transporté en moyenne journalière environ 600 clients, pour la période du 26 août au 12 septembre», rectifie Cédric Putallaz. Autres signes de l'âge des autobus MAN: «Un manque de confort de conduite, des difficultés pour fermer les portes, mais aussi au niveau du frein d'arrêt, qui bloque, si bien que l'on doit souvent insister deux ou trois fois pour que le véhicule redémarre. Il n'est donc pas toujours facile de tenir l'horaire», explique un chauffeur de longue date.

Retard par ci, retard par là

«Evidemment, ce n'est pas idéal. Mais c'est le fruit de décisions logiques prises en fonction des informations que nous avions au moment du choix de cette solution provisoire», se défend Caleb Walther, président du Conseil d'administration des VMCV. Pour rappel, l'option retenue dans un premier temps pour desservir le site de l'Hôpital de Rennaz était de prolonger la ligne électrique aérienne à travers le bourg de Villeneuve, solution dont ne voulaient ni les autorités communales, ni une partie de la population, avec une mise à l'enquête publique qui s'était soldée par 250 oppositions, et un projet de tracé par la rue des Remparts balayé par référendum. «Une solution alternative suffisamment aboutie a pu être trouvée au dernier moment, avec un système sur batterie permettant de se passer d'une ligne aérienne, explique Caleb Walther. Diverses difficultés dans le cadre de la procédure d'achat, dont un litige (voir Le Régional 942) ont retardé la livraison des nouveaux trolleybus». Autre contrainte, l'ouverture de l'hôpital était, elle, prévue initialement le 1er juillet, avec déménagement début mai. «Nous devions donc nous organiser pour avoir un service à partir du mois d'avril. Il n'y avait pas d'autre solution que de louer des autobus, justifie Caleb Walther. Il n'est pas facile d'en trouver rapidement cinq et pour une période de plusieurs mois! S'il y avait eu des véhicules plus modernes sur le marché, nous aurions été preneurs». Conséquence du report de l'ouverture de l'hôpital: ces autobus ont dormi pendant trois mois dans les hangars des VMCV, avant de pouvoir être utilisés durant le Montreux Jazz et la FEVI.

Une volonté cantonale

Pourquoi ne pas avoir opté provisoirement pour des bus-navettes de Villeneuve à Rennaz? «C'est le Canton qui avait fixé les règles du jeu, rappelle Caleb Walther. Il demandait une desserte de l'hôpital de Rennaz sans transbordement à Villeneuve. Mais ni la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR), ni les VMCV ne pouvaient anticiper ce report de l'ouverture de l'hôpital. Aujourd'hui évidemment, connaissant ce report, je me dis que nous aurions mieux fait de prévoir des bus-navettes jusqu'au changement d'horaire.» Cette solution avait d'ailleurs été envisagée et étudiée, indique la DGMR: «Toutefois, les composantes techniques en termes d'arrêts de pose et de prises en charge notamment, un horaire tendu en raison des contraintes de correspondance, ainsi que le transbordement à Villeneuve nous ont conduits à renoncer à cette variante, jugée insatisfaisante. Il était essentiel de pouvoir offrir aux voyageurs des liaisons directes, qui sont plus attractives, confortables et fiables, souligne le Canton. On constate, dans le transport public, qu'un transbordement peut engendrer une perte de fréquentation des voyageurs allant jusqu'à 50%. La variante finalement retenue, pour une solution de transport qui reste provisoire, est un compromis qui permet d'offrir une qualité de desserte avec des conséquences environnementales limitées. En outre, cette solution permettra d'injecter sur la ligne 201 les nouveaux trolleybus avec batteries en remplacement des bus thermiques au fur et à mesure de leur réception».

Coûts de 100'000 frs

Reste la question des coûts de cette solution transitoire. «Un montant prévisionnel de charges supplémentaires de l'ordre de 100'000 frs avait été annoncé au Canton, dans le cadre de la prolongation de la ligne 201 vers l'Hôpital Riviera Chablais», indique Cédric Putallaz. La DGMR confirme que le Canton s'était engagé à prendre en charge les coûts liés à la mise en œuvre anticipée de cette offre transitoire, soit avant l'ouverture de l'hôpital aux patients et aux visiteurs. «Mais aujourd'hui, les coûts sont maîtrisés et les frais engagés avant septembre ont tous pu être valorisés, assure Cédric Putallaz. D'une part, le report du prolongement de la ligne 201 au 26 août au lieu du 1er avril, a permis de décaler l'engagement des chauffeurs supplémentaires. D'autre part, nous avons pu rentabiliser l'engagement de ces bus durant le Montreux Jazz et la Fête des Vignerons. Enfin, un arrangement avec la société Interbus a pu être trouvé pour baisser les coûts de location durant les trois mois où ils n'ont pas pu être exploités. Aucune participation supplémentaire ne sera donc demandée au Canton.»

Les nouveaux trolleybus électriques à batterie seront livrés dès octobre, pour une mise en service officielle au changement d'horaire du 15 décembre. La cadence de la ligne Vevey-Rennaz, actuellement de vingt minutes, passera alors à dix minutes.


 Luc Bossoney: «Les bus diesel seront bientôt bannis des villes»

Le moteur diesel constitue la technologie la plus utilisée pour les bus, mais il est possible de le remplacer efficacement par des systèmes de propulsion alternatifs, démontre une étude menée par la Haute-Ecole ARC et la Haute-Ecole d’Ingénierie et de Gestion du Canton de Vaud. Ce projet, sous l’égide de l’Office fédéral des transports, débouchera sur la prochaine publication d’un Guide pour les sociétés de transports. Entretien avec le professeur Luc Bossoney, l’un des auteurs de l’étude.

 

Le glas des bus diesel va-t-il sonner?

u Vu les discussions en Europe pour interdire les véhicules diesel en ville, je pense que d'ici cinq à dix ans, les bus diesel commenceront aussi à être bannis des villes suisses. En milieu urbain, cette solution n'est pas recommandable. Ce n'est pas seulement une question de CO2, mais aussi de bruit et de particules fines. Et un bus diesel complètement dépollué, notamment par l'usage d'additifs et de filtres, ne serait pas moins cher qu'un bus hybride. Il peut cependant rester une bonne solution pour les lignes régionales avec de fortes pentes, mais pour combien de temps encore? Il ne faut pas oublier que le cycle de vie de tout produit industriel dépend de l'offre et de la demande. Si, dans le futur, la demande de bus diesel diminue, leur prix va augmenter et ils deviendront donc une solution de moins en moins attractive. A l'inverse, les bus électriques, qui coûtent encore environ deux fois plus cher que leur équivalent diesel, diminueront de prix si la demande est forte.

La question de l'énergie grise, comme l'impact de l'extraction du lithium pour la fabrication des batteries, n'est-elle pas sous estimée?

u Le lithium se retrouve aujourd'hui dans quasiment toutes les batteries, mais elles contiennent aussi du cobalt, tout aussi problématique en termes d'impact environnemental et sur la santé des personnes qui l'extraient. Pour donner un ordre de grandeur, une batterie contient, suivant sa technologie, env. 3% de cobalt. Ce qui pose par ailleurs la question du recyclage, puisqu'un bus électrique transporte des dizaines de kilos de matières toxiques pour lesquelles il faudra trouver des solutions une fois leur durée de vie échue. Ce sont donc de réels problèmes, mais on insiste beaucoup sur l'énergie grise pour les batteries, alors que si l'on veut être correct, il faut en parler pour tout, y compris la production de carburants. Il existe bien des études comparatives avec bilan CO2, sur la base des données fournies par les fabricants, mais comment considérer l'effet d'une marée noire, les pollutions dans des pays comme le Nigeria pour l'extraction du pétrole, catastrophiques pour la nature, et les guerres générées? Tout cela n'est pas quantifiable.

Selon son ampleur, l’électrification des réseaux de transports publics urbains pose aussi des problèmes en termes d’énergie disponible…

Evidemment, si par exemple la flotte des bus diesel de la ville de Bâle était remplacée par des bus électriques et que ces derniers soient chargés tous en même temps entre le retour au dépôt du dernier bus à 2heures du matin et le départ du premier à 4heures du matin, la puissance nécessaire serait de 5 à 6 MW équivaudrait à 5% de celle d’une centrale électrique au fil de l’eau comme celle de Birsfelden, concentrée dans un dépôt de bus! D’où l’importance d’une planification intelligente, en faisant en sorte que les bus arrivant tard le soir repartent aussi plus tard le matin, en prévoyant éventuellement des stations de recharges intermédiaires pendant la journée par exemple aux terminaux en périphérie, etc. C’est donc un challenge important qui nécessite que les transports publics réorganisent leurs services, repensent leurs lignes, imaginent comment alterner plusieurs types de solutions, en faisant appel à des personnes spécialisées dans le domaine de l’électricité, car si le planificateur se contente de copier-coller le plan de service existant, on risque d’avoir des complications au niveau de l’approvisionnement en énergie.

Quelles tendances se dessinent pour la Suisse?

Aucune technologie alternative ne va s'imposer à 100%, en raison des disparités locales de topographie, de disponibilités des énergies, de coûts, etc. Certaines technologies ne sont pas encore tout à fait à maturité, comme les batteries à charge rapide et les moteurs à hydrogène. J'imagine que dans un premier temps les solutions hybrides prendront le relais, notamment le diesel hybride et les trolleys à batteries, solution très judicieuse puisqu'elle permet d'utiliser et de prolonger les lignes aériennes existantes. Dans un futur un peu plus lointain, la donne pourrait aussi changer avec une interconnexion beaucoup plus forte entre l'approvisionnement en énergie et les lignes de transports publics. Il existe plusieurs scénarios intéressants et exploitables techniquement. Nous avons des projets dans ce sens-là à la HEIG-Vaud, mais c'est encore de la musique d'avenir. Mais il ne faut pas non plus oublier que pour une société de transports publics, la première priorité reste de transporter les personnes avec une grande fiabilité, car il suffit parfois de peu de retard pour remettre en cause le planning d’une journée.

Un exemple possible d’interconnexion ?

On pourrait imaginer que des sociétés de transports publics ayant une flotte de véhicules à batterie, décident d’installer des stations de recharges en périphérie également disponibles pour les usagers. Avec un abonnement, ceux-ci pourraient à la fois garer là leur voiture électrique, la recharger et utiliser les transports publics pour se rendre en ville. Cela contribuerait à résoudre les problèmes de parking et d’engorgement du trafic privé en ville, tout en augmentant le nombre de clients des transports publics.

 

En quelques mots, quel sera le contenu du guide publié prochainement ?

Il présentera les alternatives les plus pertinentes en considérant cinq scénarios différents, selon le type de ligne et la topographie. Ce guide sera disponible à l’Office fédéral des transports. En tant que Haute-Ecole, nous serons évidemment à disposition pour conseiller les sociétés de transports publics sur ces questions.

Date:19.09.2019
Parution: 965

Achat de 34 nouveaux véhicules

La compagnie de transports VMCV (Vevey, Montreux, Chillon, Villeneuve), qui a transporté plus de 9 millions de voyageurs en 2018, a initié le projet renouvellement partiel de sa flotte en 2016, avec la commande de 18 nouveaux autobus diesel Scania (entreprise suédoise) répondant à la norme Euro 6 et de 16 nouveaux trolleybus articulés électriques Van Hool (société belge). Le Canton a octroyé une garantie d'emprunt de 25,3 millions à cet effet. Les coûts seront répartis entre le Canton, à hauteur de 50% au maximum, et les Communes, conformément à la Loi sur les Transports Publics. La nouvelle flotte Scania est déjà en service, tandis que les nouveaux trolleybus seront livrés dès octobre. Ils rouleront avec caténaire jusqu'à Villeneuve, puis grâce à des batteries à charge lente sur les six kilomètres entre Villeneuve et le site de l'hôpital de Rennaz. Les chauffeurs pourront abaisser les perches sans quitter le véhicule, grâce à un système de déperchage/emperchage automatique. Avantage des batteries à charge lente: «La charge se fait tout au long du parcours via les lignes aériennes de contact existantes, donc sans coûts supplémentaires, contrairement aux batteries à charge rapide qui nécessitent des stations de recharge intermédiaires, explique Angela Schlegel, directrice des VMCV depuis le 1er septembre 2018. Avec ce renouvellement de la flotte, nous nous réjouissons de pouvoir augmenter la qualité du confort et des prestations offertes à nos clients». Qu'adviendra-t-il des anciens véhicules? «Les trolleybus de l'ancienne génération sont repris par Van Hool, tel que prévu dans le cadre du contrat d'acquisition des nouveaux véhicules. Les autobus des autres lignes remplacés par les nouveaux Scania seront quant à eux vendus directement par VMCV à des personnes privées, pour exportation».

La flotte des VMCV

Fin 2019, la flotte VMCV comprendra donc:

16 nouveaux trolleybus articulés hybrides (électriques-batterie) Van Hool

2 trolleybus articulés électriques Van Hool

18 nouveaux autobus Diesel norme Euro 6 Scania

11 autobus à gaz Van Hool

1 autobus Diesel norme Euro6 Mercedes

4 autobus Diesel norme Euro3 Van Hool

8 minibus Diesel norme Euro 4 à 6 Iveco

Moins facile à conduire, les nouveaux trolleys ? Ou une histoire d’essieux

«La solution prétendument durable des trolleys à batteries a une conséquence technique malencontreuse», pointe Michael Wiegleb dans son courrier au Régional. En cause, la disposition des accumulateurs, dont la charge empêche la dirigeabilité du dernier essieu à l’arrière du bus. Contrairement aux trolleys actuels, où cet essieu est orientable «excellente et simple solution pour rendre ces mastodontes faciles à conduire, notamment sur les voies à largeur réduite lors du Montreux Jazz».

Ce que nie pas le directeur adjoint des VMCV,  tout en relativisant et en précisant : «Les anciens véhicules, qui datent des années 1994-95, sont équipés d’un moteur de traction sur l’essieu médian. Cette traction sur un seul axe a l’avantage de permettre au 3ème essieu d’être directionnel, mais avec le désavantage d’avoir une force de traction mal répartie sur le véhicule. Les nouveaux trolleybus seront, eux, équipés de deux essieux de traction (deuxième et troisième essieu). Nous aurons ainsi une meilleure répartition des charges de traction et une usure répartie sur deux axes plutôt que sur un seul. Cette répartition, qui est un standard chez les constructeurs, nous fait effectivement perdre la possibilité d’avoir le troisième essieu directionnel.  Ceci n’a cependant pas d’influence négative sur la mobilité des véhicules sur la ligne 201 qui ne présente aucun passage serré ou compliqué à négocier.» Du côté des chauffeurs, il ne semble pas non plus y avoir d’inquiétude particulière: «C’est juste une question d’habitude», assure l’un d’eux.

Vers une électrification des réseaux ?

Selon l’Union des Transports publics, 75% des émissions de CO2 des transports sont dus aux voitures, 12% aux poids-lourds et seulement 3% aux bus (chiffres 2016). Reste que la question de l’électrification des réseaux est à l’ordre du jour dans plusieurs villes de Suisse, comme Lausanne suite à un postulat des Socialistes. La Ville va par ailleurs acquérir douze trolleybus HESS avec une technologie leur permettant de circuler sur de courts tronçons sans connexion à la ligne aérienne. A Genève, déjà pionnière avec les véhicules TOSA à biberonnage (la charge des batteries se fait en 20 secondes lors des arrêts à certaines stations spécifiquement équipées), l’UDC a déposé un projet de loi pour convertir l’intégralité des lignes urbaines diesel en lignes exploitées avec des véhicules électriques. Au niveau national, la Commission des transports et de télécommunication a déposé un postulat demandant au Conseil fédéral d’étudier des mesures et incitations financières visant à encourager le remplacement des bus diesel par des bus plus écologiques.